导语：对比亚迪来说，“向下打”难度要远远小于“向上打”。

一，“最”海鸥重点最求的研发

据媒体报道，比亚迪(002594.SZ/1211.HK)表示，其低价车型海鸥最早将于2023年第二季度上市。

海鸥将同时推出钠电池和锂电池两个版本，预计售价6-8万元，续航里程300km-400km。

一时之间，全网沸腾

海鸥是比亚迪继“汉”系列之后最具战略意义的产品，成功实现了品牌的向上飞跃。

比亚迪主要产品细分市场(10万+和20万+)所在的市场已经成为“红海中的红海”。特斯拉连续降价，拉低市场价格中枢。在这个节骨眼上，“向上打”+“向下打”成为比亚迪寻找新突破口的必然选择。

对比亚迪来说，“打向上”的难度，要远远大于“打向下”

因为价格越高，品牌价值越重要。品牌建设不是一朝一夕的事情。

“韩”系列成功后，比亚迪品牌足以支撑其在20万+，甚至30万+的销量。但如果再涨，比亚迪需要更多的时间来沉淀和打磨。

从市场的角度来看，“向下打”也更具有现实意义。

根据乘联会发布的全国乘用车市场分析报告，2022年10月，新能源乘用车零售55.6万辆，同比增长75.2%；1月-10月零售443.2万辆，同比增长107.5%，形成趋势性上升走势。

                         2022年新能源车销量情况统计

                               2022年新能源车销量情况统计

在所有销量中，A00级(轴距2m-2.2m，价格3-10万元)零售总量达到10.71万辆，占10月零售总量的19.3%；A0 1-10月零售总额约为9.19万辆，占零售总额的20.73%。

如果算上A0(轴距2.2m-2.5m，售价5-10万元)市场，那么它将是除A级(轴距2.35m-2.79m，售价8-20万元)之外最大的市场，增长率高达A级。

在比亚迪目前的产品线中，只有海豚勉强可以归为A00+A0，从价格上来说应该是这个领域的天花板了。与如此广阔的空间相比，只有海豚显然是不够的。

有广阔的市场，充满了品牌力和产品力。海鸥承载着比亚迪A00级市场和部分A0级市场的“奢望”。

此外，海鸥的意义不止于此。

一方面，在规模效应越来越重要的当下，如果比亚迪海鸥能够出售，无疑将进一步降低比亚迪E平台的边际成本，从而为比亚迪带来更好的业绩。

另一方面，在广阔的下沉和出口市场，作为比亚迪最便宜的产品，海鸥也有望分得一杯羹。

更重要的是，海鸥很可能是对付竞争对手的利器。尤其是像零跑汽车(9863.HK)、哪吒这样依靠5万+产品“行走”的造车新势力，或者在即将到来的比亚迪海鸥VS五菱洪光郭斌大战中，被抢夺了不少市场份额。

一，王者“降维”

海鸥的竞争对手情况对比。

无论是10月份的销量还是1-10月份的累计销量，洪光MINI EV都呈现一家独大的局面。

更重要的是，这个级别的竞争对手，由于成本等因素，往往不会在比亚迪的短板——智能上花费太多成本。大家竞争的重点几乎都是比亚迪的长板，比如电池和电机。

比亚迪的产品实力不需要过多讨论。秦系列和海豚系列销量爆棚，足以说明比亚迪在中低端电动车市场的竞争力。

海鸥能否“制霸”江湖，关键是价格

海鸥的价格由成本和策略决定。

成本方面，可变成本最大的是动力电池。比亚迪本身是仅次于当代安培科技有限公司的动力电池头制造商，规模有限。因此，锂、磷等原材料的价格是决定比亚迪动力电池价格的关键因素。

从原材料价格的变化来分析比亚迪可能的定价策略是非常有意义的。

一种可能是，如果海鸥上市时锂价等原材料居高不下，海鸥采用媒体预测的6万元起步价，并保留E平台、海豚同款电机、300km续航等传闻中的“竞争力”元素，那么海鸥有望砍掉一大块市场。

当然，如果真的定价6万+，在原材料价格不断上涨的当下，比亚迪自身的利润会非常微薄。

除非比亚迪决心加快行业洗牌——用海鸥拉低整个A00级市场的价格中枢，让同级别所有车型都处于不赚钱的状态——否则不应该这么坚决。

如果这样，那些长期巨亏的主机厂，尤其是那些“体量”产品与海鸥处于同一价格带的主机厂，将面临前所未有的经营压力。毕竟要想和竞争对手保持在一个轨道上，就算不停降价，也要做到最好。

而急功近利的资本对项目亏损的容忍度越来越低。如果这些代工产品的销量和利润同时大幅下降，生存命运也岌岌可危。

从历史上看，比亚迪并没有用极端手段称霸全国，出海是其战略的重中之重。

海鸥大概率定价在8万元左右，与五菱洪光郭斌一起，对整个竞争对手5万+到10万+的份额形成强大的虹吸效应。

三，搭配神器“钠电池”？

如果说中国新能源汽车行业的厂商最痛恨的，无疑是被认为拿走厂商大宗利润的电池厂商。

与大部分仍在亏损泥潭中挣扎的造车新势力不同，上游动力电池企业的三季报十分抢眼。不仅营收创新高，净利润也大幅增长。比如彭辉能源（300438.SZ）第三季度净利润近2亿元，同比增长337%。

但相比更上游的锂矿企业，电池厂商的业绩还是相形见绌。

整车厂和电池厂必然不愿意被锂电池上游损失大量利润。在此带动下，钠电池、钒电池、锰电池等。已经出现。

钠电池不是2022年才诞生的新产品，技术很难被一家公司垄断。许多电池制造商，包括当代安培科技股份有限公司(300750。SZ)、比亚迪、郭萱高科和福能科技(688567。SH)，有相应的技术储备。

早在2021年7月，当代Amperex科技有限公司就发布了第一代钠电池，号称可以在室温下15分钟充80%的电。即使在零下20度的极寒环境下，电池的放电保持率也高达90%以上。

横向对比，虽然钠电池160瓦时的理论密度赶不上锂电池，但对于续航要求不那么夸张的应用，如低速电动车、两轮电动车、储能电池等，钠电池的能量密度已经足够。

另外，钠电池的低温性能比锂电池强，安全性也很好。

至关重要的是，钠电池的理论生产成本低于磷酸亚铁锂。

国泰君安(601211。SH)在《钠离子电池系列报告一:蓄势待发的钠离子电池》中提到，铜基钠离子电池的原材料成本为0.29元/Wh，磷酸铁锂电池为0.43元/Wh，铅酸蓄电池为0.40元/Wh。

与其他技术路线相比，钠离子电池材料具有显著的成本优势。

但是为什么还没有一款搭载钠电池的车型出来呢？

或许答案是，在产业链还不成熟的现阶段，制造钠电池并不能体现其成本优势，甚至比锂电池还贵。

今年9月，菲律宾大学发表的一份关于钠电池成本的研究报告中提到，在固定场景下，钠电池的单位能量价格高于磷酸铁锂电池，如动力电池等对倍率要求较高的应用场景。

钠电池技术距离产业链成熟还有一段距离。而且产业链成熟的催化剂还没有到来。

目前对于主机厂来说，钠电池还只是锂电池的备胎。主机会不会用钠电池，要看锂的价格会不会回调——如果会，研发会慢慢进行；如果锂价继续上涨，将加速量产。

在A00级和低速电动车领域，钠电池确实有可能登场，但大规模部署很难发生在2023年上半年。

据《汽车后来》报道，比亚迪旗下动力电池公司福特电池承担了钠电池的R&D和量产。目前钠电池还处于样品验证阶段。

一般来说，动力电池从研发到“上车”，到完成样品验证阶段，至少需要一年时间。一旦某个环节出现问题或者没有达到预期，就必须改正。

上车时必须符合2021年1月1日正式实施的最新国家强制性标准《电动汽车用动力电池安全要求》GB 38031-2020，并通过包括单体电池和电池组/系统在内的共21项安全测试。

作为比亚迪海洋系列最便宜的车型，如果价格合适，海鸥有望爆发出一系列“竞技”元素，与五菱洪光郭斌一起，上演一场精彩绝伦的大戏。

至于传说中的钠电池，距离“上车”还有很长的路要走，产业链的完善也不是一朝一夕。在能量密度要求不高的储能和两轮低速电动车领域，可能是钠电池更大的舞台。

58创业榜-以上，想了解更多内容，请收藏本网！